Reifen: Ein wahrhaftiges High-Tech-Produkt

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Dass ein Auto nicht an einem Tag gebaut wird, dürfte uns allen klar sein. Aber wer hätte gedacht, dass alleine die Produktion eines neuen Reifenmodells bis zur Marktreife hunderte von Arbeitsstunden erfordert, bevor er fahrtüchtig ist und montiert werden kann? Ein Blick hinter die Kulissen offenbart das Prozedere der Reifenentwicklung und stellt klar: Reifen sind wahrhaftige High-Tech-Produkte.

Die Mischung macht’s!

Mancher Autofahrer mag annehmen, dass ein gewöhnlicher Autoreifen aus kaum mehr als Gummi, Aluminium und Luft besteht. Tatsächlich jedoch kann ein Reifen bis zu 30 unterschiedliche Zutaten in sich vereinen, je nachdem wo er Quelle: Continentaleingesetzt wird (beispielsweise werden die Reifen eines schweren SUV einer größeren Belastung ausgesetzt als die eines Kleinwagens). Ebenso verlangen Winter- und Sommerreifen nach ganz eigenen Rezepturen und davon ab haben natürlich die Automobilhersteller ihre eigenen Pflichtenhefte für ihre diversen Fahrzeugmodelle. Das grundlegende Prinzip für alle Reifen lautet: Die Mischung ist essentiell wichtig für die Fahreigenschaften eines jeden Reifens.

Als erster Schritt steht in der Regel die sogenannte „physikalischen Materialprüfung“ auf dem Plan, in der, vereinfacht ausgedrückt, Prototypen für neue Reifenmischungen hergestellt werden. Hierbei werden vulkanisierte Prüfkörper für Labortests erschaffen; das sind oft kleine, dünne Scheiben mit einem Durchmesser von ca. 5 cm. Anhand dieser Versuchsobjekte lässt sich vorab bestimmen, welches Verhalten das Material im Reifen aufweisen wird. Festgestellt wird dies aufgrund physikalischer Testreihen, die diverse Formen des Quetschens und Zusammendrückens beinhalten.

Zusätzlich arbeiten die zuständigen Teams hier stets an neuen Mischprozessen und der Weiterentwicklung von Heizverfahrens-Technologien.

Affenhitze oder Eiseskälte?

Aber nicht nur im Physiklabor werden diese Gummiproben unter die Lupe genommen – speziellere Testmethoden überprüfen die Reibungsmechanismen des Materials mithilfe von regulierbaren Temperaturen und austauschbaren Untergründen. Auf diese Weise wird ermittelt, wie die Gummimischung auf Asphalt, Beton, Schnee und Eis reagiert. Dabei kommen Simulationen von extremen Temperaturen (zwischen -15° C und +30° C) und Geschwindigkeiten von bis zu 36 km/h zum Einsatz.

Die gewonnen Erkenntnisse über die unterschiedlichen Testobjekte fließen in die Verhaltensberechnung für traktionsdominierte Reifentests auf Oberflächen wie Eis und Schnee.

Auch nach etlichen weiteren Produktionsschritten werden bereits fertige Reifen in der Regel ähnlichen Testreihen unterzogen. Das erfolgt auf speziell präparierten Teststrecken.

Erst simulieren, dann rollen lassen

Quelle: ContinentalEine als geeignet befundene Gummimischung stellt noch keinen Garanten für die Produktionsaufnahme des Testreifens dar. Der nächste Schritt ist eine Simulation, in der die errechneten Eigenschaften des Reifens und das geplante Profil gegenübergestellt werden. Folgende Attribute sollen dabei aufgedeckt werden:

  • Höhe des Rollwiderstandes
  • Reaktion auf Kälte/Hitze
  • Lebensdauer des Reifens
  • Qualität des Bremsverhalten
  • Verhalten des Reifens in Extremsituationen

Erst nach Klärung dieser Punkte wird entschieden, ob der Reifen in Produktion gehen soll - oder eben nicht.

Dezibel-Reifen: Der Ton macht die Musik

Reifen müssen durch das von der EU vorgegebene Reifenlabel in eine der drei Geräuschklassen eingestuft werden. Dennoch klingen nicht alle Reifen einer Geräuschklasse gleich: Während der eine Reifen lärmend rumpelt, klingt der andere angenehm hintergründig und leise. Auch an diesen Eigenschaften wird eifrig gearbeitet; und zwar in einem Geräuschlabor, wo die tatsächliche Lautstärke ermittelt und das Sounddesign der Reifentypen generiert wird.

Beim Autoreifen sind die Profilblöcke verschieden breit! Es stimmt, sehen Sie selbst nach! Dies ist essentiell für das Geräuschempfinden, denn unterschiedliche Abstände der Profilblöcke können bereits für ein angenehmeres Reifengeräusch sorgen. Da Abrollgeräusche der Reifen auch für den allgemeinen Fahrkomfort wichtig sind, wird energisch an der Profilperfektionierung gearbeitet. Dabei spielt das Fahrzeugmodell auch eine Rolle, da die gleichen Reifen an unterschiedlichen Autos interessanterweise anders klingen.

Tatsächlich stellt dies alles lediglich einen bescheidenen Einblick in die Reifen-Vorproduktion dar. Doch reicht er völlig aus, um uns eine Vorstellung von der enormen Quantität und Qualität eines typischen Reifen-Herstellungsprozesses zu geben.

Fazit:

Nicht wenige von uns dürften die „einfache“ Herstellung eines Autoreifens um ein Vielfaches unterschätzt haben. Der gesamte Prozess ist langwierig, erfordert Geduld und befindet sich immer in einer permanenten Optimierungsphase. Dabei mag jeder Hersteller an den diversen Stationen möglicherweise ganz eigene Methoden anwenden, wodurch sich ihre Reifen in verschiedenen Bereichen auch qualitativ unterscheiden dürften.
So oder so steht Sicherheit aber an erster Stelle. Lassen Sie schlechte Reifen also links liegen und halten Sie sich an die Empfehlungen Ihres Fachhändlers.

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