CO₂-Grenzwerte: Ausgerechnet für kleine Autos das Ende?

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Wenn man hört, dass viele große Autohersteller Ihre kleinsten Modelle streichen, hört sich das in Zeiten von angeblich mehr Klimaschutz schon mehr als eigenartig an. Völlig absurd wird es jedoch, wenn man den Grund dafür erfährt: Die Kleinen sind einfach zu leicht. Warum diesen Autos ihr zu niedriges Gewicht zum Verhängnis wird und warum ausgerechnet der Trabi die Branche alt aussehen lässt, erfahren Sie hier!

Quelle: AUTOFAHRERSEITE.EUDer europaweit ab 2020 gültige CO₂ Zielwert für Autos von 95g CO₂pro Kilometer Fahrstrecke hätte das Zeug zum Paukenschlag gehabt. Schließlich entspricht dieser Wert einem Benzinverbrauch von rund 4 Litern auf 100 Kilometer. Müssten Neufahrzeuge diesen Wert auch nur im Durchschnitt einhalten, dann wäre das nicht nur ein großer Schritt für die Umwelt, sondern auch eine deutliche Erleichterung im Geldbeutel vieler Pendler gewesen.

Ganz so schlagkräftig ist dieser Wert jedoch nicht geworden, denn ein zusätzlicher Faktor sorgt dafür, dass manche Fahrzeughersteller davon härter und andere weniger hart getroffen werden. Das Durchschnittsgewicht der Flotte eines Herstellers wirkt sich direkt auf den jeweiligen Grenzwert aus. Im Klartext bedeutet das: Wer große und schwere Autos baut, dessen Fahrzeuge dürfen auch mehr Treibhausgase ausstoßen. Im Umkehrschluss gilt das Gleiche jedoch auch für besonders leichte da kleine Autos, die aus physikalischen Gründen automatisch weniger Kraftstoff verbrauchen, als ihre schwereren Gegenstücke. Die gesetzlichen Regelungen zwingen diesen sparsamen Fahrzeugen jedoch Grenzwerte auf, die sich unter anderem laut VW nur durch technisch hoch entwickelte und daher teure Motoren sowie die Hybridtechnologie erreichen lassen.

Die gesetzlichen Regelungen laden zum Schönrechnen ein

Einige Autokonzerne machen es sich künftig ganz einfach; sie streichen ihre besonders kleinen Modelle und erhöhen so das Durchschnittsgewicht ihrer Flotte. In der Folge dürfen ihre Autos also wieder mehr CO₂ in die Umwelt abgeben. Dass dadurch jedoch ausgerechnet die besonders sparsamen Autos verschwinden, hat der europäische Gesetzgeber entweder nicht bedacht oder billigend in Kauf genommen.

Konkret hat sich beispielsweise der Volkswagen-Konzern zu diesem Thema geäußert und angekündigt, dass das durchaus erfolgreiche Kleinwagentrio VW Up!, Škoda Citigo und Seat Mii ab dem Jahr 2021 eingestellt wird. Die Entwicklung von moderner Spritspar- oder Hybridtechnik, die den Up! und seine Plattformgeschwister noch effizienter machen könnten, ist VW zu teuer. „Damit ist er tot“, kommentierte der Konzernchef Herbert Diess in der Fachzeitschrift Automobilwoche das Urteil für den kleinsten VW und verriet außerdem, dass auch der Polo möglicherweise noch aus demselben Grund verschwinden könnte.

Die Wolfsburger sind mit diesem “Lösungsansatz“ beim Thema CO₂-Ziele jedoch bei Weitem nicht allein. So will sich auch Fiat Chrysler – dank der Modelle 500 und Panda immerhin europäischer Marktführer bei Kleinwagen – nach Angaben seines Chefs von dem Kleinwagensegment trennen. Über die Probleme des italo-amerikanischen Konzerns in Sachen CO₂-Ausstoß, die dieser durch einen zwielichtig wirkenden Schachzug mit Tesla gelöst hat, haben wir an dieser Stelle bereits schon einmal berichtet.

Quelle: AUTOFAHRERSEITE.EUUnmöglich ist es trotzdem nicht, weiter Kleinwagen anzubieten

Wirft man einmal einen Blick über den Tellerrand oder bessergesagt über die Grenzen des europäischen Kontinents, dann sind sparsame Kleinwagen z.B. mit Hybridantrieb ganz offensichtlich nicht unmöglich. Die japanischen Hersteller Toyota und Honda bieten solche Fahrzeuge schon lange an und auch bei Hyundai in Korea sieht man der neuen Gesetzgebung offenbar entspannt entgegen. Schließlich startet ab 2020 die nächste Generation des (noch) Up!-Rivalen i10, anscheinend trotz schärferer Grenzwerte sogar mit konventionellem Ottomotor.

Warum die Kleinwagen nicht zwingend als Elektroauto wiederkommen

Kleine, leichte und sparsame Stadtautos wären eigentlich geradezu vorherbestimmt für den elektrischen Antrieb. Damit Elektrokleinwagen preisgünstig und damit massentauglich werden, sind jedoch noch zwei sehr große Hürden zu nehmen, die beide mit der Batterie zu tun haben.

Wer ein Elektroauto bauen will, der hat derzeit keine Alternative zur Lithium-Ionen-Technologie. Die dafür benötigten Rohstoffe sind jedoch so gut wie ausschließlich im globalen Süden zu finden, wo ihre Gewinnung oft dramatische Folgen für Mensch und Natur haben. Der Umstand, dass diese Stoffe teils aus Krisengebieten und von weit her eingeschifft werden müssen, schlägt sich für den Käufer auch in Form hoher Preise nieder. Das sorgt beispielsweise dafür, dass der Listenpreis für einen elektrisch angetriebenen VW Up! beinahe doppelt so hoch ist, wie der für das gleiche Modell mit Benzinmotor. Für die breite Masse sind E-Kleinwagen daher aktuell nicht erschwinglich.

Auch das andere Hindernis für kleine Elektrofahrzeuge hat mit der Batterie zu tun. Es hat zwar bereits große Fortschritte bei der Batterietechnologie gegeben, wodurch sich die Menge an gespeicherter elektrischer Energie pro Kilogramm Akku erhöht hat. Die Reichweiten, die Kunden jedoch von einem Elektroauto erwarten, lassen sich allein damit jedoch nicht realisieren. In ihre Premium-Elektrofahrzeuge und auch in die nun langsam anrollenden Mittelklasse-Autos mit E-Antrieb bauen die Fahrzeughersteller daher besonders große Batterien ein, die nicht nur schwer und teuer sind, sondern in einen Kleinwagen überhaupt nicht hineinpassen würden, um das Reichweitenproblem zu lösen. Dem ein oder anderen Fahrzeugentwickler kommt es daher sicher gelegen, dass SUV aktuell im Trend liegen. Denn diese bieten den benötigten Platz.

Quelle: AUTOFAHRERSEITE.EU

Die Sache mit dem Trabi

Die Antwort auf eine Frage sind wir Ihnen bislang schuldig geblieben: Was hat der Trabant denn jetzt mit den aktuellen Flottenverbräuchen der Fahrzeughersteller zu tun? Nun, das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) veröffentlicht alljährlich eine Statistik, in der die durchschnittlichen Flottenverbräuche verschiedener Fahrzeughersteller verglichen werden. Spitzenreiter war in diesem Jahr der ehemalige DDR-Betrieb Sachsenring, dessen berühmtestes Produkt, der rund 650 Kilo schwere Trabi, heute noch mehr als 35.000 mal auf deutschen Straßen unterwegs ist. Ja, Sie lesen richtig! Fast 30 Jahre nach dem Ende der Produktion stellt das ostdeutsche Kultobjekt tatsächlich die sparsamste Pkw-Flotte in Deutschland dar. Angesichts der antiquierten Technik im Trabant sollte das dem ein oder anderen Entscheidungsträger in Politik und Autoindustrie zu denken geben.

Fazit

Mit der Aufnahme des Fahrzeuggewichts in die Berechnung der CO₂-Grenzwerte hat sich der EU-Gesetzgeber ordentlich verzettelt. Anstatt kleine und sparsame Autos zu fördern, wurde hier ein weiterer Anreiz für die Fahrzeughersteller geschaffen, möglichst viele große und schwere Autos zu bauen. Ausbaden müssen das schlussendlich nicht nur die Verbraucher, sondern auch die Umwelt. Wir meinen: Hier muss dringend nachgebessert werden!

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Quelle: AUTOFAHRERSEITE.EU

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