Bekannte bauartbedingte Mängel

Aufgrund des Zusammenspiels von Fertigungstoleranzen entstehen bei den o.g. Modellen extreme Ölverbräuche, da Motoröl in den Verbrennungsraum gelangt und unter anderem zu erhöhtem Verschleiß im Zylinderbereich führen kann.

Die fehlerhaften Bauteile kamen in den Baujahren 2008 bis Mitte/Ende 2011 in Motoren des Typs EA888 mit einem Hubraum von 1,8l und 2,0l zum Einsatz. Die entsprechenden Motorisierungen wurden, je nach Marke, in der Verkaufsbezeichnung in der Regel mit den Kürzeln TFSI oder TSI versehen.

Die Motorkennbuchstaben von EA888-Motoren, die in diesem Zeitraum verbaut wurden lauten:
CABA, CABB, CAEA, CADA, CABD, CAWA, CAWB, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDAA, CDAB, CDEB, CDHA, CDHB, CDZA, CHHB, CNBC, CNCB, und CPMA.

Betroffen sind die Modelle:

• Audi A3, A4, A5, A6, Q5 und TT
• Seat Altea, Alhambra, Exeo, Leon
• Skoda Octavia, Superb, Yeti
• Volkswagen Golf, Sharan, Tiguan

Sehr ähnliche Probleme hat außerdem der VW Polo GTI mit 1,4-Liter EA111-Motor (Baujahre bis 08/2013, Motorkennbuchstaben CAVE und CTHE); diese Motoren kamen auch im Skoda Fabia RS, im Seat Ibiza Cupra sowie im Audi A1 (Motorkennbuchstaben im Audi: CAVG und CTHG) zum Einsatz.

Mehr zu technischen und rechtlichen Hintergründe des Problems gibt es hier zu lesen.

Fehlerhafte Einspritzdüsendichtungen scheinen in einigen Fällen bei den o.g. Modellen zu einer Beschädigung des Turboladers nach geringen Laufleistungen (schon bei 80.000 Kilometern) zu führen. Mazda scheint sich in diesen Fällen nach Einzelprüfungen der jeweiligen Fälle kulant zu zeigen, da eingereichte Schäden teilweise zu 100% übernommen wurden.

Auch der Fiat500 zeigt eine Häufung von Problemen gerade im Bereich Achsaufhängung. So fallen schon seit längerem diverse Probleme mit Spurstangenköpfen, Dämpfern und ähnlichen Bauteilen auf und das bereits in der ersten Hauptuntersuchung! Ausgeschlagene Traggelenke nach gerade mal 29.000 Kilometern und 3 Jahren Laufzeit sind ebenfalls bekannt. DIe Häufung der Probleme nach derart geringen Laufleistungen und Betriebszeiten sind starke Indizien dafür, dass hier bauartbedingte Mängel vorliegen.

Die T5-Bullis mit 2.0 BiTDI Motor aus dem Bauzeitraum Oktober 2009 bis September 2016 (Kennung CFCA) sind ebenfalls von erhöhtem Ölverbrauch betroffen. Ursache hierfür sind Teile des AGR-Kühlers. Dieser ist baulich nicht für die anhaltende thermische Belastung des heißen Abgasstroms und des darin enthaltenen Kondensasts ausgelegt und nutzt sich mit der Zeit ab. Dadurch lösen sich Partikel der Kühlrippen und gelangen in den Brennraum des Motors, wo sie wie Schmirgelpapier wirken und die Kolben, Kolbenringe sowie die Zylinderlaufbahnen angreifen.

In der Folge gelangen immer größere Mengen Öl in den Zylinder und verbrennen dort. Es kommt zu einem Teufelskreis aus Schmierstoffmangel und erhöhtem Verschleiß, der sich nur durch eine Komplettüberholung oder einen Austausch des Motors beheben lässt.

Mehr zu technischen und rechtlichen Hintergründe des Problems gibt es hier zu lesen.

Auch das Nachfolgemodell T6 scheint von einer ähnlichen Problematik betroffen zu sein, dass sich vermehrt ausgeprochen ähnliche Schadensbilder zeigen.

Die 6-Zylinder in V-Anordnung aus Schwaben (642, 272, u.ä.) scheinen ebenfalls frühzeitige Verschleißerscheinungen vorzuweisen. Durch eine der Ölpumpe geschuldeten Mangelschmierung kann es zu Schäden der Hauptlagergasse der Kurbelwelle kommen, die nur aufwändig und kostenintensiv repariert werden können. Umso schlimmer: Der Schaden kündigt sich kaum merklich an und aufgrund fehlender Öldruckanzeigen können Autofahrer auch visuell keine Probleme identifizieren.

Der N57 von BMW weist vermehrt Schäden am Hauptlager auf. Durch eine über das Hauptlager erfolgende Ölversorgung des Pleuellagers, können Metallspäne aus dem Hauptlager schnell ins Pleuerlager gespült werden und dieses stark beschädigen. Aufgrund der starken Vibrationen des leistungsstarken Motors ist ein Eintrag mit Metallspänen aus dem Hauptlager auch ein verbreitetes Phänomen.